NÖVEKVŐ NYERSANYAGFOGYASZTÁS, MÉRGEZŐ ANYAGOK, MEGFIGYELÉS
-Hová visznek bennünket az autókonszernek új víziói?-
Ökoszocialista Röpiratok 32,31,30,21,19,16,11bildungsgemeinschaft-salz.de 32: Klímaváltozás Közel-Keleten és Észak-Afrikában 31: Az ökoszocialista program öt tézise 30: Nico Paech növekedéskrtitikája 21: Kapitalista egyutas-termelés vagy ökoszocialista körkörös gazdaság? 19: Mértéktelen nyersanyagfogyasztás 17: TTIP, TISA, Ceta és WTO – neoliberális szabadkereskedelmi egyezmények 16: A globális ökoválság elemei és okai 11: Nem javítani – eldobni
Az autóipar nemzetközi autószalonjaiban nagyon érti, hogyan csillogjon-villogjon járműveivel. Ám az autógyártás valójában mély válságban van. Különösen Európában túl nagy termelési kapacitások vannak, az eladás pedig akadozik. Egyúttal az autó, mint kölekedési eszköz, egyre inkább a társadalmi kritika célpontja lesz: túl zajos, túl sok finom por, túl nagy energiafogyasztás. Ezekre a bírálatokra az autóipar a jövő autói új vízióival válaszol.
Míg az energiafordulat (Energiewende) költségeit az ipar és a kormány sokalja, az autóipar kritikátlanul milliárdokat öl új jármű-technológiákba. Csak a VW a következő 4 évben 84 mrd eurót akar befektetni gyáraiba. Ám mennyire ésszerűek az új autótechnológiák valójában? Milyen kockázattal járnak?
Nehéz energiazabálók
Nézzük először a modellfejlesztést. A trend a nagy benzinfalók irányába mutat. Ezek az ún. SUV-ok (Sports Utility Vehicle). Csak az USÁban ezek piachányada 29%. No.-ban a SUV-boom dübörög, egész sor új modell toporog a futószalagok előtt. Még 2025 előtt, No.-ban 1 millió SUV-ot akarnak eladni. Hogy ez mekkora badarság, mutatja egy olvasói levél az ADAC (német autóklub) magazinjából, 2014. októberéből: "Tekintettel, hogy útjaink állapota a 3. világéhoz hasonlít, sok helyen terepjárók vagy legalábbis négykerék-meghajtású kocsik nélkülözhetetlenek."
Nagy karosszériák könnyű anyagból
Míg errefelé 50 millió tonna égetnek el és ezzel tovább melegítik a klímát, a Bundesregierung 2050-ig a közlekedés energiafogyasztását 40%-kal csökkenteni tervezi. Társadalmi nyomásra az autóipar saját terveket állít föl. Míg egyrészt egyre nagyobb és nehezebb autókat állít elő, másrészt könnyűépítő-receptekkel a járművek súlyát próbálja meg csökkenteni. Ezt egyedül új anyagok alkalmazásával próbálja elérni. Ez a két ütköző szemlélet, bár a józan észnek ellent mond, de a konszern logika szerint így kell az energiafogyasztást csökkenteni és kevesebb CO2-őt kibocsátani.
Több alumínium – milyen következményekkel?
Ma az autóépítés fókuszában az acél alumíniummal való helyettesítése áll. Ma a járművek átlagban 140 kg alumíniumot tartalmaznak. 2020-ra ezt 180 kg-ra tervezik emelni (1). Az átépítés már folyamatban van. Így 2015-re a német alu-piacot letarolták, akkora a kereslet. A német autóipar a földolgozott alu-mennyiség 36%-át veszi föl. Becslések szerint a világ alu-gyártása megkétszereződik (3). Ám a növekvő alu-használat óriási villamos energiát fogyaszt. Tiszta alu kinyeréséhez a nyersanyag alumíniumoxidot elektrolízissel megszabadítják az oxigéntől. Ennek áramfogyasztása 15 MWh/t Al. 2012-ben No.-ban 39 millió autót gyártottak, 754 000 tonna alumíniummal. Ebből 79% kohó-alumíniumból állt (2,4), az elektrolízis áramfogyasztása 8,9 Gwh volt. Ennyit fogyaszt 2,4 M német háztartás évente átlagosan.
Esőerdők német autókra
Már az alu nyersanyagának, a bauxitnak föltárása óriási károkat okozhat. Ezt a német autóipar, többek között, Guineából hozatja (2). A bauxitot felszíni fejtéssel bányásszák, ehhez előbb gyakran esőerdők tarkivágása szükséges. Egy ilyen bauxitbánya a brazil Porto Trombetas-ban fekszik, az Amazonas esőerdőjében. Itt 6 t/t Al mérgező vörösiszap keletkezik, melléktermékként. Mérgező nehézfémeket tartalmaz és nátronlúg tartalma miatt maró hatású. Az iszapot szűretlenül egy közeli tóba engedik, mely már bilógiailag halott. A közeli Rio Sapone folyó vize már ihatatlan. Az itt élő lakosság körében növekednek a rák és egyéb betegségek. Ilyen távoli következményekkel jár a német könnyűjármű-gyártás. Azonban az alu mellett az autógyárak egy másik könnyű anyagot is bevetnek: a CFK-t.
CFK: csodaanyag az autókhoz?
CFK: Carbonfaser verstärkter Kunststoff, szénszál erősített műanyag. Alapja a szénszál, melyet textillé fonnak. Ezután egy formába fektetik és műanyaggal itatják át. Szárítás után kész egy CFK-építőelem. Szilárdabb az acélnál, egy, még az alumíniumnál is könnyebb súllyal. Autókba való beépítésükkor jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el, mert a járművek energiafogyasztása a súlytól is nagyban függ. Ám a CFK-korszak még nem kezdődött el, egyelőre túl drága, mivel kézi technikával, kis cégek gyártják. Ám az ipar már nagy gőzzel az eljárás automatizálásán dolgozik, hogy a CFK-elemeket nagy sorozatban állíthassák elő. Ennek sikere várható. Akkor pedig az autók CFK-része gyorsan emelkedni fog, a BMW már úttörőként készíti az utat. Így első elektro-autójuk (modell 13 és 18) karosszériája már főleg CFK-ból van.
Tüdőkárosító CFK-szál-por
Ám új anyag, új probléma. A CFK mechanikus megmunkálásánál (fúrás, marás) az anyag töredezik, szilánkokra és finom porra bomlik. Ez belélegezve, az azbeszthoz hasonló egészségkárosítást okoz, hosszú távon rákot. Ám a CFK nemcsak a dolgozókra veszélyes. Magas CFK-tartalmú járművek használóira is kockázatosak. 2014 szeptemberében az ADAC-Motorwelt egy jövőbeni balesetet így ír le: Egy baleset után egy súlyos sebesült beszorult a járművébe. Mielőtt a tűzoltók nagy hidraulikus ollóval az összelapított karosszériát fölvágnák, az áldozatot fóliákkal és légszűrővel kell, hogy a keletkező CFK-portól megvédjék (5).
CFK-fém-kompaund: recycling aligha lehetséges
A CFK-autók további problémával járnak. Hogy a CFK-t a fémmel összekössék, hagyományos forrasztás és csavarozás nem alkalmas – ragasztani kell. Így egy CFK-autóba 20 kg ragasztó kerül. Hogy ezt ezután hogyan választják el ismét, hogy az anyagok újrahasznosíthatók legyenek, nagy talány. Maga a CFK recyclingja is problematikus, csak néhány vizsgálat foglalkozik ezzel. Ezek szerint az anyag csak többfokozatú forgókemencékben, magas hőfokon, hulladékégetőkben bonthatók összetevőire (6). Egy meglehetősen körülményes és drága eljárás. Nagy darab CFK részek a recycling-ot sokszorosan nehezítik meg. Az autókonszernek azon vannak, hogy a társadalomnak egy újabb környezetproblémát zúdítsanak a nyakába.
Autók digitalizálása – ami rank vár
Az autókonszernek egy további mellékágat fedeztek föl: a digitalizálást. Mi is ez? Autómenedzserek ezt így vázolják: az internet kerüljön bele az autóba, az autó adatai pedig kerüljenek föl az internetre. Jelenleg csupán parkolási segítségről, sávváltó-asszisztensről, vagy indító-automatikáról van szó. Az autók aztán kisebb sebességgel guruljanak a torlaszban vagy önállóan kormányozzák be magukat egy parkolóba. Ehhez digitális kamerák, radar-szenzorok és nagy teljesítményű számítógépek kellenek. A járművezetés régi elemei, kapcsolók és gombok helyett, érintőképernyők kerülnek. Headup-display-ek vetítenek információkat a szélvédőre, a vezető számára. Ehhez jön a beszéd általi autóirányítás. Ebben a szép új autóvilágban a sofőr e-mail-eket és SMS-eket olvastathat föl magának, vagy shoppingolni mehet az interneten és mindezt autózás közben. Ezért persze, a félvezető gyárak nagyon lelkesednek. Szenzorok és processzorok milliárdjait fogják az autóiparnak leszállítani. Ez az iparág forgalma már 2014-ben No.-ban 5,6%-kal, 18,3 mrd euróval nőtt.
Autók, mint mobil adatgyárak
Milyen jövőt terveznek nekünk? Az autók a jövőben, mint mozgó számítógépek állandóan adatokat fognak fogadni és küldeni. Szerverekkel lesznek összekapcsolva, hogy pl. dugó-jelentéseket fogadjanak, más autókkal kommunikáljanak a forgalmi helyzetről, vagy egy új digitális forgalom-infrastruktúrából adatokat vételezzenek. Az autókonszernek már lázasan dolgoznak ezen. És ezek közül némelyek már testközelben vannak. Így pl. az autó-beszállító Continental, 1 mrd € forgalmat tervez vezető-asszisztens-rendszerekkel 2016-ra, ez évi 30%-os növekedést jelent.
Végeredményben az új digitalis autók óriási adathalmazt generálnak: sebesség, fék- és kormánymozgások, helyzet- és azonosítási adatok gyűlnek föl. Még a sofőr arcát is digitalis kamerák rögzítik, elvileg stress- és érzés-stúdiumokra használják föl. Hogy ez nem absztrakt aggodalom, a PSA Peugeot konszern bizonyítja, amely egy “On-Board-Emotions-Detektor” kifejlesztésén fáradozik, hogy képfölismeréssel arckifejezéseket elemezzen (8). További adatok szenélyes információkból származnak, amiket a vezető vezetés közben a hálózatra fölrak, hogy kisebb, testreszabott vásárlási ajánlatokat kapjon utazás közben. Összességében az autó egy mobil adatgyárrá lesz. Így nem csoda, hogy az internet cápák is nagy darabot akarnak kiharapni a bizniszből. Így a Daimler már az Apple-vel dolgozik együtt, és az Opel-anyacég, a General Motors a Google-t és android szoftverét viszi a fedélzetre. Továbbá a Deutsche Telekom és a Vodafon is milliárdos üzletet látnak villogni.
Autókba épített megfigyelés
Az adatok iránt óriási az érdeklődés: biztosítók, reklámcégek, autókölcsönzők és titkos szolgálatok, mind hozzáférést kérnek. És ha már a Google minden autóban ott ül, érdekelt lesz az adatok kiértékelésében és piacra dobásában is. Az adatvédelemből ekkorra már nem sok marad. A brit Guardian publikált egy FBI-vizsgálatot, miszerint aggódnak, hogy terroristák az önjáró autókat robbantásokra használhatják föl. Egyidejűleg azonban az FBI a digitalis autók kommunikációját nagy előnynek is tartja: gyanúsítottakat könnyebben megfigyelhetnek és követhetnek. Az NSA vagy a német titkos szolgálatok ehhez ugyanígy állnak. Ám a kérdés fölmerül: akarja-e a civil társadalom, hogy euró milliárdok százait fektessenek be az új digitalis technikákba, melyek új életminőséget nem hoznak, de a megfigyelhetőséget növelik? Akarjuk-e, hogy a kifogyó nyersanyagokat mint a ritka földfémek, ilyen új konzúmtechnológiákra pazarolódjanak el?
Összefoglaló értékelés
Hogyan foglalhatók össze az autóipar ezen új irányai? Először is megállapítható, hogy az autóipar két tűz közé került: egyrészt a túltermelés veszélyezteti, másrészt az ökológiai válság. Az autóépítők ebből az új karosszéria-anyagok beépítésével és az internetre való kapcsolódással próbálnak kiszabadulni. Az eredmény csak súlyosbítja a helyzetet. A forrásfölhasználás növekszik, a klímaátcsapás közeleg és lassan megfigyelt társadalomba megyünk át. Erre a felelősségteljes válasz csakis az individuális közlekedés visszaszorítása lehet, a közösségi közlekedésre való áttéréssel. Ez az autóipar termelés-átállását jelenti, a konszerntulajdon kérdésessé tételével. Nem egyszerű föladat. De nincs alternatíva.
- VDI-GME: Werkstoffinnovationen für nachhaltige Mobilität und Energieversorgung, 2014
- Collaborating Centre on Sustainable Consumption and Production (CSCP): Nachhaltige Rohstoffe für den deutschen Automobilsektor, 2014
- Lee, Bernice et al.: Ressources Futures. A Chatham House Report, 2012
- Gesamtverband der Aluminiumindustrie (GDA): Recyclingmythen, Augenwischerei oder echte Nachhaltigkeit, 2010
- Ist Carbon zu knacken? ADAC Motorwelt 9/2014
- Hans Genner: Thermische Behandlung von Ver- bundwerkstoffen, Umweltmagazin Juli/August 2014
- Internet der Dinge ist Tummelplatz für Chips, VDI-
Nachrichten, 14.11.2014
- Automobilelektronik: Mit Gesichtskontrolle gegen Unfälle, VDI-N., 2.5.2014
Die Ökosozialistischen Flugschriften erscheinen in loser Folge. Sie werden gemeinsam herausge- geben vom Linken Forum Frankfurt (LFF), der„Sozialistische Zeitung“ (SOZ) und der Zeitschrift„Avanti“ sowie in Kooperation mit der Bildungsge- meinschaft SALZ (Soziales – Arbeit – Leben – Zu- kunft). Die Flugschriften verstehen sich als Diskus- sionsbeitrag in der breiten Linken zu ökologischen Fragen und zur Entwicklung ökosozialistischer Po- sitionen.Kontakt, Mitarbeit und Bestellung:
Linkes Forum Frankfurt (LFF) Wilfried Dubois, Postfach 900264, 60442 Frankfurt/M., Mail: LFF.FFMain@yahoo.de visdp.: Angela Klein, Regentenstr. 57-59, 51063 Köln
