LEGYEN SEBESSÉGKORLÁTOZÁS A NÉMET AUTÓPÁLYÁKON? DIE ZEIT, 2019. január 29.
A közlekedés-pszichológus, Bernhard Schlag, ésszerű tempólimit vitát indítana. Az Autobahn-ok azt a csalóka érzést keltik, hogy 250 km/h is biztonságos. „Freie Fahrt für freie Bürger?” Szabad polgárok – szabad száguldás? Németországban (No.-ban) dúl a vita. Bernhard Schlag a drezdai műegyetemen a közlekedésviselkedés pszichológiáját kutatja, továbbá a viselkedés- és a hozzáállás-változtatásokat, innovációknál és technikai lehetőségeknél.
ZEIT ONLINE (ZO): Schlag úr, mi motiválja az autóvezetőket, hogy tiltakozzanak a sebességkorlátozás ellen?
BERNHARD SCHLAG (BS): No.-ban nyilvánvalóan egy szokásjog vert gyökeret, miszerint mindenki hajthat olyan gyorsan, amennyire csak lehet. Semmi korlátozás. Némelyek ezt az amerikai fegyvertartással hasonlítják össze. Ez döbbenetes és problémás is egyben. Meglepő, hogy ezek az emberek külföldön betartják a sebességkorlátozást, bár néhol ez még 130 km/h-nál is alacsonyabb (Svájc). Ám abból kell kiindulni, hogy ezek a sofőrök félnek az ottani magas büntetésektől és nem a belátás fékezi őket. No.-ba érve aztán rálépnek a gázra.
ZO: És ez miért probléma?
BS: A politika olyan sokáig várt a sebességkorlátozással, hogy ezt ma jóval nehezebb lesz bevezetni. Itt olyasvalami hat, amit mi, pszichológusok, kedvezőtlen framingnak mondunk. Egy nyereségről is beszélhetnénk az összlakosság számára, de az autósok is 130 km/h-nál kevésbé feszülten vezetnének, mint 200 km/h-nál. Sajnos, No.-ban a tempólimit-vita nem ilyen pozitív kontextusban folyik, annak ellenére, hogy ezt sokkal ésszerűbb bevezetni, semmint a gyorshajtás szabadságát védeni.
ZO: Milyen előnyeit látja egy általános sebességkorlátozásnak?
BS: Az átlagsebesség csökkentése bizonyítottan kevesebb balesethez vezet, főleg személyi sérüléseknél, vagyis kevesebb ember halna meg az autópályákon.
ZO: Mekkora lenne a hatás?
BS: Egy svéd kolléga kimutatta, hogy 5%-os sebességkorlátozás 10%-os baleset-csökkentést hozna, személyi sérüléseknél, és 20%-kal kevesebb elhalálozást. Az ellenoldal érve, miszerint az autópályákon amúgy is kevesebb a baleset, mint az országutakon, nem ok a tétlenségre. Túl sok ember hal meg így, ezt jelentősen vissza lehetne venni.
ZO: Aki kétszázzal repeszt a sztrádán, az is – fölteszem – biztonságban akar céljába beérni. Ezek a gyorshajtók nem látják a veszélyt?
BS: Aki gyorsan hajt, természetesen azt hiszi, mindig uralja a gépét. Ezt szuggerálják neki az autógyárak, melyek ezeket a magas sebességeket lehetővé teszik. Ma már nincsenek olyan autóink, melyek 100 km/h-nál elkezdenek rezegni, vagy 150 km/h-nál fülsiketítően zúgni. Egy mai középkategóriás kocsinál, 150 km/h-nál olyan az érzés, mint 30 éve a régi kocsiknál - 80 km/h-nál. Az érzékelés teljesen megváltozott.
ZO: A személygépkocsi tömeges megjelenése a biztonság-érzést csak erősítette?
BS: Igen. Ez egy érdekes pszichikai probléma. Az emberek sok pénzt adnak ki biztonság vásárlására, avagy v é l t biztonság vásárlására. És utána úgy viselkednek, hogy más biztonságát veszélyeztetik. Ez olyan, mint a szülőknél, akik gyerekeiket nagy autókban viszik óvodákba, iskolákba, hogy a gyerekek biztonságban odaérhessenek, közben más gyerekek biztonságát csökkentik. Az autópályákon a biztonságérzetet nemcsak a jó autó kelti, hanem maga az autópálya is. Így vannak a német sztrádák megépítve. Ezáltal alakul ki - még a magukat kiválónak tartó sofőrökben is - az a csalóka érzés, hogy még 200-250 km/h-nál is uralhatják mozgásukat.
ZO: Hogy hat ez a klímavédelemre? Tudják az autósok, hogy a klímának jót tenne, ha lassabban hajtanának vagy ezt ignorálják?
BS: Eltolják maguktól. A környezetterhelést a konkrét pillanatban nem érzik. Akkor sem, ha valójában tudják, hogy a magas CO2-kibocsájtás hosszú távon káros. Sok életterületen megkísérlik ezeket a konkrétan nem látható következményeket szembetűnővé tenni. Gondoljunk pl. az élelmiszer-szemaforra. (piros kör: zsír, telített zsírsavak; sárga kör: cukor; zöld kör: só. A gyártó köteles a csomagoláson megadni, mennyi van ezekből. RS19II5)
ZO: Férfiak és nők másképp állnak a tempólimithez?
BS: Nők gyakrabban helyeslik, gyakrabban félnek a gyorshajtástól és egyáltalán az autóvezetéstől. A nagyon gyorsan hajtók is rendszerint férfiak, főleg a naponta autózók között. A korlátozást és az ellenőrzést is inkább veszteségnek érzik. Női autósok gyakrabban vezetnek az útviszonyoknak megfelelően.
ZO: És a fiatalok és az idősek?
BS: Az idősek válaszaiból kiszűrhető, hogy a gyorshajtóktól jobban félnek. Ez főleg a különbözó sebességekből ered: idősek 100-120-szal mennek és a 200 km/h-sok félresöprik őket. Ők ezért gyakrabban föl sem mennek az autópályára, de ha az országutakat választják, ott nagyobb lesz a probléma. Ott nagyobb a karambol és a halálos balesetek kockázata, mint a gyoshajtásnál az autópályákon.
ZO: Úgy a hetvenes évek biztonsági öv használatánál, mint a mai tempólimitnél nem racionális, hanem érzelmi viták folynak. Miért?
BS: No.-ban - jobban mint másutt – az autóvezetés a szabadság teljes kiélvezése, korlátlan sebességekkel. Minél jobban más életterületeken az emberek szabályozva és ellenőrizve érzik magukat, annál jobban értékelik a vélt maradék szabadságukat. Az emberek általában makacskodnak, ha viselkedésük szabályait újra kell tárgyalni.Ilyen határok megvonása gyakori politikai téma. Ám az állam kénytelen normákat kiszabni – épp a közlekedésben is – a polgárok jogos érdekei védelmében, különösen a gyengébbekre való tekintettel. Az erősek anarchiákat is kibírnak.
ZO: Ön szerint a német Autobahn-okon anarchia van?
BS: Egy archaikus társadalomkép mindenesetre, mert az erősek többet megengednek maguknak, mint amennyi a gyöngéknek kijár. Az állam feladata, hogy norma-előírásokkal közösségi cselekvésre szólítson föl. Hogy ezt elmulasztották, ezért a politika a felelős. Mi a Német Közlekedésbiztonsági Tanács számára egy idevágó ténygyűjteményt állítottunk össze.
/Amerikában gyógyszer és drog-túladagolásban néha többen halnak meg, mint az autópályákon, utóbbiak jelentős része még csak nem is felelős a balesetekért.(Fukuyama: Az identitáspolitika ellen, DER SPIEGEL Nr. 42)/
